挨拶

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考察 M10U

2月 23, 2018

　今回は、日野自動車のエンジン、M10Uについて、感じたことや思ったことを書いていきたいと思います。　私がM10Uの音を頻繁に聞いていたのは、幼少期でした。6QB2とはまた違った、高音域の気持ちいい音を響かせたエンジンを好きだったことを覚えています。それと同時に、いすゞのフィンガーシフトと異なる、強烈なエア音を好んでいました。いすゞにも言えることですが、M10UでODのものは、3速で非常に特徴的な音を鳴らしていました。唸るようなサウンドをするのです。軽快な音とそこから唸るを重みのある音が程よく混じっており、素晴らしいハーモニーを奏でます。　M10Uは日野・ブルーリボンに搭載されたエンジンで、1985年から2000年まで搭載されました。日野は、それ以前にRT/RUシリーズを発表しており、そこで採用されたエンジンがEM100でした。日野の路線バス初のスケルトンボディを採用したこのバスは、エンジンにおいても様々な改良が施されていました。まず、EM100の特徴として、排気量が小さいことが挙げられます。日野は、エンジンの排気量を小さくすることで燃費を改善しようと考えました。しかし、重い大型バスを動かすのに見合わない出力は、高回転域の多用をもたらしました。その結果、乗務員の評判も芳しくないものでした。また、日野では、従来水平に搭載していたところを、垂直にした搭載しました。これは、トラックと共通の構造にするためのものでした。しかし、結果として、デッドスペースを大きくしてしまい、座席の減少をもたらしました。　上記のように不評であった、RT/RUシリーズの後継として登場したのが、HT/HUシリーズでした。見た目は、RT/RUと比べて大きな変化はなく、後部の多少の改良にとどまりました。しかし、エンジンを排気量増大させたM10Uエンジンを水平で搭載しました。しかし、それでも非力だったようです。　運転士にとって改良されたバスが非力だったことは不幸ですが、私としては幸運だったのかもしれません。非力ゆえに、アクセルを踏み込み、かつ高回転域を多用する確率が増えるからです。　M10Uの高回転域の音は、快感の一言。中型のようにガラガラと機械っぽい、悪く言えば下品な音を立てることはなく、大型らしいしっとりとした低音を含む高い音を奏でます。これは、M10Uの大型車用エンジンと中型車用...

考察 6QB2

2月 22, 2018

　やはり録音したものを聴いていて好きだなと思ったので、今回は6QB2について感じたことや思ったことを書いていきたいと思います。　6QB2はそれまでのC系やP代のキュービックに使われた6QA2のストロークを拡大によって改良を施したエンジンです。さらに言えば、6QA2はBU系で用いられたD920Hを改良してできたエンジンです。　D920Hエンジンが搭載されたBU-DやCJは、いすゞサウンドの代名詞として知られたバスです。6QB2はその流れを汲むエンジンと言えます。　しかし、いすゞサウンドの代名詞とされる6QA2でも、C系のものと、キュービックのものでは、大きくその音を異にします。これは、キュービックに改良された際、ギア比が変わったためと思われます。同じエンジンでもODとDDでは、そのサウンドが大きく異なることは周知の通りです。　さて、6QB2は具体的にどのようなスペックだったのでしょうか。私が所有する『絶版車カタログシリーズ07【いすゞ・キュービック&エルガ】』(グラフィス出版・発行人田中浩佳)によると、種類　水冷4サイクル直接噴射式シリンダー数-内径・行程(mm)　直6-125×160 総排気量(cc)　11,781 圧縮比　17.0 最高出力(ps/rpm)　220/2,250 最大トルク(kg・m/rpm)　75/1,400 となっています。なお、OHVです。6QA2と比較して異なる点は、最大出力、最大トルク、そして、内径・行程と圧縮比です。6QA2では、行程が150mmとなっており、圧縮比も16.0となっています。　ストロークはさておき、圧縮比が異なるというのは非常に興味深い点で、ディーゼルエンジンは、副燃焼室式の方が圧縮比が高く、直接噴射式は圧縮比が高くなる傾向にあります。また、通常、圧縮比は高い方がよいとされていますが、ディーゼルエンジンレベルの圧縮比となると、その高すぎる圧縮比ゆえ、抵抗が増し、また、圧縮しきる前に燃えてしまうのを防ぐために燃料噴射タイミングを遅らせる結果、出力がスポイルされる傾向にあります。現に、今のディーゼルエンジンはターボチャージャー付ということもありますが、圧縮比が低く設定されています。その点、素人目には6QA2の圧縮比の方がよく思えるのです。なぜ改良型の6QB2の方が、圧縮比...