やはり録音したものを聴いていて好きだなと思ったので、今回は6QB2について感じたことや思ったことを書いていきたいと思います。 6QB2はそれまでのC系やP代のキュービックに使われた6QA2のストロークを拡大によって改良を施したエンジンです。さらに言えば、6QA2はBU系で用いられたD920Hを改良してできたエンジンです。 D920Hエンジンが搭載されたBU-DやCJは、いすゞサウンドの代名詞として知られたバスです。6QB2はその流れを汲むエンジンと言えます。 しかし、いすゞサウンドの代名詞とされる6QA2でも、C系のものと、キュービックのものでは、大きくその音を異にします。これは、キュービックに改良された際、ギア比が変わったためと思われます。同じエンジンでもODとDDでは、そのサウンドが大きく異なることは周知の通りです。 さて、6QB2は具体的にどのようなスペックだったのでしょうか。私が所有する『絶版車カタログ シリーズ07【いすゞ・キュービック&エルガ】』(グラフィス出版・発行人 田中浩佳)によると、 種類 水冷4サイクル直接噴射式 シリンダー数-内径・行程(mm) 直6-125×160 総排気量(cc) 11,781 圧縮比 17.0 最高出力(ps/rpm) 220/2,250 最大トルク(kg・m/rpm) 75/1,400 となっています。なお、OHVです。6QA2と比較して異なる点は、最大出力、最大トルク、そして、内径・行程と圧縮比です。6QA2では、行程が150mmとなっており、圧縮比も16.0となっています。 ストロークはさておき、圧縮比が異なるというのは非常に興味深い点で、ディーゼルエンジンは、副燃焼室式の方が圧縮比が高く、直接噴射式は圧縮比が高くなる傾向にあります。また、通常、圧縮比は高い方がよいとされていますが、ディーゼルエンジンレベルの圧縮比となると、その高すぎる圧縮比ゆえ、抵抗が増し、また、圧縮しきる前に燃えてしまうのを防ぐために燃料噴射タイミングを遅らせる結果、出力がスポイルされる傾向にあります。現に、今のディーゼルエンジンはターボチャージャー付ということもありますが、圧縮比が低く設定されています。その点、素人目には6QA2の圧縮比の方がよく思えるのです。なぜ改良型の6QB2の方が、圧縮比...
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